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红牛和阿斯顿马丁在2023赛季似乎采用了类似的设计哲学，那就是保持相对恒定的底板离地高度，也获得可预测的下压力，而不是苛求峰值下压力。在赛季前两站，RB19和AMR23确实用更令人信服的圈速证明了这种设计哲学的合理性。但与红牛不同，阿斯顿马丁或许会因为先天性的问题而导致赛车的空气动力学效率会更早的碰到天花板。

阿隆索在沙特站赛后说到，“在巴林，我们在轮胎退化方面有优势，而在沙特，我们的赛车只是单纯的快，与轮胎管理无关，但在空气动力学效率方面，我们仍然与红牛有较大差距，在搭载同款轮胎的情况下，我们要比红牛单圈慢0.7秒就可见一斑。”

在前悬挂方面，两部赛车均采用了类似的理念，虽然红牛采用的是拉杆布局，而阿斯顿马丁采用的是推杆布局，但前部的上叉臂显然要比后部的安装位置更高，这样的布局可以让赛车在刹车和过弯时更容易遏制赛车的俯仰和侧倾，这有利于前翼可以控制在相对恒定的离地高度内，以保证文丘里底板的气流摄入的稳定性，从而实现底板较为恒定的输出下压力。阿斯顿马丁的性能总监汤姆麦克劳夫曾说过一个稳定的空气动力学平台对于地效车来说要比峰值下压力重要得多。”这就是AMR23为什么能在弯内速度更快的原因。

然而，银石赛车的气动效率并不像红牛那么高，这是两辆车的本质区别之一，因为赛车尾部扩散器区域有较大的体积被梅赛德斯的变速箱所占据，这限制了扩散器区域的气流流量。

这意味着AMR23扩散器并不像提供像RB19一样的下压力贡献，如果要达到红牛同样的下压力水平，银石车队就需要尾翼来补偿下压力损失，但这是一把双刃剑，增加了攻角的尾翼襟翼同样也会带来更多的阻力，所以我们可以看到虽然AMR23可以在吉达的中高速弯里具有与红牛差不多的过弯速度，但是他们在直道尾速方面要落后红牛10公里以上。

就红牛而言，在设计变速箱时，选择了纯粹的空气动力学选择，尤其是后半部分被令人难以置信的小型化。因此，红牛的扩散器并没有因为变速箱而缩小体积，自然气动效率也就更高。